.RU

Основное содержание работы - Разработка и модернизация средств технического обслуживания железнодорожного пути


^ Основное содержание работы
Во введении обосновывается актуальность работы, формируются цели и задачи исследования, излагаются основные положения, выносимые на за­щиту.

^ В первой главе анализируется зарубежный и отечественный опыт разработки и применения в системе технического обслуживания пути путе­вой техники, включая устройства контроля за состоянием рельсовой колеи. Проблемой механизации путевых работ начали зани­маться с 1880 года с создания роликового транспортера для укладки рельсов, а первый вагон с опрокидывающимся кузовом для перевозки балласта был построен в 1898 году. В двадцатом веке над созданием специального подвижного состава работала группа ученых и конструкторов: Алешин В.А., Барыкин Ф.Д., Девьякович Г.М., Драгавцев А.М., Платов В.И., Плохоцкий М.А. и другие, а позже продолжены: Дубровиным В.Н., Ивановым Е.Р., Игнатенковым Г.И., Карповым Н.А., Ковальским В.Ф., Самохиным С.А.,Сырейщиковым Ю.П., Щербининым Ю.П., Щекотковым Ю.М. и др. Однако общий курс на машинизацию путевых работ в СССР был взят только в 1978 году в основном с работ Исаева К.С., Стельмашова В.Н., Чле­нова Н.Т, Федулова В.Ф., а впоследствии развит в рабо­тах Каменского В.Б., Ермакова В.М., Певзнера В.О. и др. В 1953 году был разработан первый хоппер-дозатор (модель ЦНИИ ДВЗ), впоследствии усовершенствованный, (модели ЦНИИ ДВЗ М и 55-76), конструкция которого к началу двадцать первого века не претерпела существенных изменений. Производство этих хоппер-дозаторов в девяностых годах прошлого века было прекращено. К началу двадцать первого века реализация передовых технологий машинизированной выправки пути и других видов ремонта оказалось перед угрозой срыва ввиду выработки ре­сурса у основной массы хоппер-дозаторов перечисленных выше моделей и всего основного парка СПС хозяйства пути.

В главе проанализирована оснащенность СПС отечественных желез­ных дорог в 1990-2002 годах и с использованием данных ВНИИЖТ, прове­дена оценка динамики старения СПС на сети железных дорог и влияния фак­тического срока эксплуатации СПС на удельные простои в неплановом ре­монте и техобслуживании, составлен прогноз до 2010 годы , эксплуатирующихся на дорогах СПС при условии их списания в соответствии с нормативными сроками службы. На основе определения комплексных показателей надеж­ности СПС, в частности коэффициентов готовности и технического исполь­зования, произведена оценка потерь в работе СПС в зависимости от срока их эксплуатации. Выявлено, что средняя продолжитель­ность суммарных простоев основных типов СПС в целом за рабочий сезон растет, например, к 2003 году в сравнении с 1998 года она выросла почти в 1,2-1,4 раза.

Общие потери рабочего времени по всем причинам в период с 1998-2004 годы в процентах от средней продолжительности рабочего сезона для раз­личных типов СПС составили от 15% до 50% . В частности, для СЧ-600 от 30 % до 45 %; Унимат и Дуоматик от 15% до 20%, ВПР от 20% до 40%, ЩОМ от 35 % до 65 % и т.д. Определена расчетная годовая выработка СПС. Например, при минимальном простое, равном 31 день, выработка соста­вила: для СЧ-600, ЩОМ, РМ порядка 70 км в год, Дуоматик бо­лее 600 км в год, Унимат более 800 стрелочных переводов в год и т.д. Про­веденный анализ показывает значительный разброс значений ресурса и наработки на отказ для аналогичных по конструкции и условиям работы уз­лов и деталей рабочих органов СПС. Анализ зарубежного опыта подтверждает это, в частности, за рубежом более 30 % продолжительности предос­тавляемых окон используется непроизводительно. По данным компании GTRM в Великобритании при шестичасовом «окне» полезная продолжительность «окна» составляла 4 часа. При этом по мере старения машин возрастает частота их отказов. Обосновано, что без решения задачи продления срока полезного использования СПС средняя прогнозируемая оснащенность сети железных дорог на 2010 год СПС соста­вит менее 30 %, а по некоторым типам СПС менее 5%.

Разработана модель функционирования СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути. Для этого состояние СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути представлено в виде п–мерного фазо­вого про­странства, обобщаю­щего все возможные флукта­ции этих состояний при выполнении путевых работ. На скорость изменения этого состояния оказывают влияние технические характеристики СПС, квалифика­ция механиков, подготовленность участка, состояние пути на участке перед проведением ремонтных работ, принятая технология ремонтных работ и прочие характеристики процессов, возникающих при эксплуатации СПС, которые в общем виде описываются посредством функций в фазовом пространстве. Первичным фактором, определяющим эффективность работы СПС в системе ремонтов и техническом обслужива­нии железнодорожного пути, является физическое состояние машины. Пара­метры x , которые его характеризуют, представлены областью X в п–мер­ном пространстве. Отражением технического состояния СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути является качество их работы Э в виде функции от x, (), которая обра­зует область А. в m - мерном пространстве. Таким образом, состояние системы эксплуатации СПС в первом при­ближении описывается значениями переменных . При изменении состояния системы ему соответствует изменение траектории в фазовом пространстве . Для более полной ха­рактеристики учитываются функции, определяющие возможные облас­ти флуктуации состояний, в первую очередь, функцию надежности (вероятности безотказной работы). Для СПС рассматриваем только бинар­ные состояния, поэтому пределы изме­нения этой функции определя­ется как: . Тогда состояние системы эксплуатации СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути характеризуется как:

.

В процес­се эксплуатации техническое состояние СПС находится под воздействием возмущающих факторов, направ­ленных на его изменение (износ, старение и другие), а также управляющих факторов (восстановление состояния СПС при ее техническом обслуживании и ремонте). Совокуп­ность этих воздействий, а также форм и методов их реа­лизации обеспечивает эффективное управление состоянием СПС и их инди­видуальным ресурсом.

Технология применения СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути определяется параметрами, а именно , где . В наиболее общем виде состояние СПС, находящейся в эксплуата­ции в каждый момент времени определяется фазовой точкой . На траекторию состояния воздействуем посредством управ­ляющего параметра . Изменение величин U и X опреде­ляется как процесс, который составлен из управления U{t) и фазовой траектории X(t). Положение вектора, характеризующего состояние СПС, ме­няется под влиянием изменения условий эксплуатации. Цель управления со­стоянием СПС заключается в том, чтобы контролировать положение траек­тории вектора. При отсутствии резких возмущающих воздействий, например, трещина рамы как основного несущего элемента СПС, состояние изменяется монотонно и траектория постепенно приблизится к гиперплоскости. В этот момент не­обходимо применить управление, которое предупредит попадание траектории вектора состояния в область отказов. Это управление (U2) будет действовать в дискретные моменты вре­мени , при этом, если вектор состоя­ния окажется в области отказов, управление U3 обеспечит интенсивное восстановле­ние. Таким образом, в самом общем виде уравнение управле­ния состоянием СПС в системе технического обслужива­ния железнодорожного пути представляется в виде суммы управлений:

,

где i, j — дискретные моменты применения управляющих воз­действий, восстанавливающих состояние;— интервалы дискретизации.

Наиболее «слабое» место в конструкции железнодорожного пути, явля­ется балласт, который обеспечивает стабильное положение пути, распреде­ляет нагрузку, снижает напряжение в земляном полотне и позволяет исправ­лять путь посредством выправки и подбивки. Особую важность имеет своевременное обеспе­чение в нужном месте нужного количества балласта и прочих материалов и элементов верхнего строения пути, что без хоппер-дозаторов и платформ осуществить практически невозможно.

Поэтому зарубежные производители путевой техники большое внима­ние уделяют созданию техники для укладки, замены и очистки балласта. Фирма Kershaw выпускает дозатор-распределитель балласта типа KBR-850, и его последующие модификации KBR-875, KBR900. Компания Plasser & Theurer специализируется на производстве более тяжелых машин с большим числом операций, объединенных в один комплекс и оборудованные компью­терной системой управления. Компания Herzog, производит балластный по­езд, способный выгружать балласт при движении со скоростью до 32 км/ч. Работой поезда управляет один оператор, а разгрузка обеспечивается про­граммируемой системой разгрузки. Компания NORDCO выпускает комбини­рованную машину типа М2-14, которая сочетает функции дозатора-распре­делителя балласта и снегоочистителя. Компания Harsco Track Tecghnologies, выпускает комплекс Р811, обеспечивающий механизацию работ по снятию и установке шпал, рельсовых скреплений и противоугонов. Машина Stoneblower, обеспечивает распределение балластного материала с контролем положения пути по горизонтали и вертикали. Подачу балласта регулирует компьютерная система управления. Компания Geismar-Modern Track Machinery выпускает компактные и легкие путевые машины на комбиниро­ванном железнодорожно-автомобильном ходу для точечного ремонта и за­мены на небольших участках пути. Компания Georgetown Rail Equipment (GREX) выпускает поезд для перевозки и выгрузки балластных материалов Dump Train, который может отсыпать до 1815 т/ч подбалластного и балла­стного материала с фракциями размером до 76 мм. Компания Miner выпус­кает приводы AggreGate для управления запорными устройствами разгрузоч­ных люков при выгрузке балласта, которые не требуют подачи сжатого воз­духа от локомотива. Группа Progress Rail Services предложила новый дозатор балласта Model 60. Балластораспределительная машина Stoneblower, исполь­зуется только в Великобритании. При помощи струи сжатого воздуха ма­шина нагнетает балласт непосредственно под шпалы, что гарантирует точ­ность положения пути в пределах 1 мм. Компания Georgetown Rail Equipment (GREX) продолжает поставки самоходных платформ типа SPS. Компания Hytracker Manufacturing совместно с CN/IC создала машину для локальной подрезки балласта, которая работает в комплекте с экскаватором и приво­дится в движение от его силовой установки. Hytracker создала облегченный полувагон длиной 22,85 м, используемый совместно с кюветокопателем для доставки и распределения свежего балласта в места локальной вырезки загрязненного. Компания Vermeer Manufacturing занимается ис­следованиями в области повышения эффективности рабочих органов земле­ройных машин. Корпорация Railquip поставляет железным дорогам широкую номенклатуру механизиро­ванного ручного инструмента, подъемно-транспортного и контрольно-изме­рительного оборудования. Корпорация Matweld и компания FCI Racine Hydraulic выпускают ручной путевой инструмент с гидравлическим приво­дом, при этом в 2000 г. освоила инструмент трех новых типов: костыльный молот, шпалоподбойку и костыледер. В главе также проводится анализ организации ремонтов путевой тех­ники за рубежом, и использования путеизмерительной техники при планиро­вании работ по текущему содержанию пути.

Основой эффективного использования СПС в системе тех­нического обслуживания железнодорожного пути является наличие инфор­мации о состоянии пути, поэтому во второй главе рассматриваются вопросы повы­шения информативности оценки состояния пути в системе технического обслуживания железнодо­рожного пути.

Проблема повышения информативности системы технического об­служивания железнодорожного пути пересекается с проблемами совершен­ствования системы оценки состояния пути, оценки надежности работы пути в различных условиях эксплуатации, автоматизации процесса оценки состояния пути, планирования путевых работ, формирования базы данных о надежной работе железнодорожного пути, в том числе и при создания АСУ путь. В этих направлениях известны работы Аккер­мана Г.,Л., Ашпиза Е.С., Вериго М.Ф., Вершинского С.В., Грачевой Л.О., Грищенко В.А., Ершкова О.П., Ермакова В.М, Желнина Г.Г., Каменского В.Б., Когана А.Я., Крейниса З.Л., Левинзона М.А., Ромена Ю.С., Певзнера В.О., Филиппова В.М., Федулова В.Ф., Черкашина Ю.М., Башкатовой Л.В., Лысюка В.С., Зензинова Б.Н., Мишина В.В., Шац Э.Я. и др.

В главе разработана технологическая схема формирования и использо­вания автоматизированной базы данных о работе железнодорожного пути в рамках решения задач АСУ – путь.

В основе информации о состоянии желез­нодорожного пути лежат показания вагона путеизмерителя. Рассмотрим показания вагона путеизмерителя в виде случайного процесса на кон­тролируемом участке железнодорожного пути, а отступления от норм, обес­печивающих поддержание пути в работоспособном состоянии, будем считать вы­бросами этого процесса (рис.1).




Рис.1. Запись показаний вагона путеизмерителя как случайный процесс


Интегральные оценки Б участка пути, на котором этот случайный про­цесс записан по нескольким N последовательным проходам вагона путеизме­рителя, представляем в виде временного ряда этих оценок. Тогда, используя основные положения теории временных рядов, определяем прогнозируемые оценки на последующие проходы вагона путеизмерителя.

Действительно, за N проходов вагона путеизмерителя по выбранному участку пути со­вокупность интегральных оценок Бi представляется выборочной реализа­цией временного ряда N проходов вагона путеизмерителя. Модель процесса генерируется детерминиро­ванной функцией, полино­мом порядка n:

,

где k — номер прохода вагона-путеизмерителя; бi - постоянные коэф­фициенты, которые определяются из условия, что взвешенные интегральные оценки участка убывают по экспоненте соответственно количеству проходов вагона путеизмерителя.

Показано, что, начиная с n=3, разности (n-1) в среднем не равны 0, но среднее разностей n-го порядка пренебрежимо мало, что позволяет считать его нулевым. Следовательно, при формировании модели можно ограни­читься полиномом второго порядка, с учетом случайной составляющей про­цесса ς, характеризующей влияние на процесс различных факторов, в том числе и процесс выполнения между проходами вагона путеизмерителя ре­монтных работ. Такой подход позволяет модели постоянно приспосабливаться к меняющимся условиям эксплуатации железнодорожного пути. Автокорреляционные функции временных рядов интегральных оценок и средних значений ординат неровностей по участкам 1 (на момент наблюдения наработка тоннажа 0) и участка 2 (наработка тон­нажа 600 млн.т.брутто), приведенные на графиках рис.2 показывают, что вы­сокочастотная составляющая процесса изменения оценки состояния пути, вызванная влиянием случайной составляющей ς в существенной мере зави­сит от погрешности интегральной оценки состояния участка пути, которая определяется ступенчатостью штрафной функции оценки.




Рис.2. Автокорреляционная функция временных рядов интегральных оценок(1,2) и средних по участку ординат неровностей (3,4), в том числе вы­равненных (2,4) двух исследуемых участков пути.


Поэтому бальная оценка участка пути для адекватной выработки управляющих воздействий на путь в системе технического обслуживания железнодорожного пути недостаточно информативна. Предлагается более информативная оценка состояния пути, основанная на использовании теории выбросов случайного процесса. На записи вагона путеизмерителя, как случайного процесса( см. рис.1), по оси абсцисс откладываем протяженность пути L, а по оси ординат амплитуды неровно­стей рельсовой колеи А с пороговыми значениями С, определяемыми вели­чинами отступлений от норм содержания рельсовой колеи. Поведение функ­ции A (L), характеризующий состояние пути на участке {L0 , L0 +L} относи­тельно порогового уровня С, характеризуется числом положительных n+ (C, L) и отрицательных n- (C, L) выбросов. Основываясь на доказательстве эквивалентности задач теории пересечении уровней, теории выбросов и теории случайных точечных процессов, выполненного Тихоновым В.И. и Хименко В.И., разработаны математические модели, позволяющие ценивать участок пути по числу отступлений от норм содержания рельсовой колеи и определять объемы предполагаемых работ, в частности по вы­правке пути, включая определение объема необходимого количества подсыпаемого балласта.

В момент пересечения A (L) порогового значения C значение произ­водной A1 (L) Є [a1 , a1 + ∆a1]. Вероятность P такого пересечения определя­ется вероятностью совместного выполнения условий:

A(L) Є [C- ∆a/2; C + ∆a/2] A1 (L) Є [a1 , a1 +∆a!]

и вычисляется как:

P{C-∆a/2 ≤ a(l) ≤ C+∆a/2 ; a1 ≤ a(l) ≤ a1 +∆a!} = Waa(C, a1,l) ∆a ∆a!,

где WAA(C, a1,L) –совместная плотность вероятности для A(L) и A1(L) в одной и той же точке пути. Процесс А(L) пространстве считаем дифферен­цируемым и находим число пересечений N(C,L) заданного уровня С соответ­ствующего значению отступлений от норм содержания рельсовой колеи слу­чайного процесса A(L), характеризующего состояние железнодорожного пути по данным вагона путеизмерителя как:

.

Длительность выброса представляем как ∆Lv =Li+1-Li , тогда среднюю длительность пребывания траектории A(L) над уровнем С, как L +(C) вычис­ляется как:

,

где WA(a,L)-одномерная плотность вероятности Р с функцией распре­деления FA(a,L).

Процесс записи состояния пути А(L) стационарный и эргодичный, поэтому средняя длитель­ность выброса над фиксированным уровнем С можно вычислить как:

,

а средний интервал между выбросами над уровнем С как:

.

Таким образом, определяется количество отступлений от норм содер­жания рельсовой колеи с разбивкой по степеням и протяженность выброса, что дает возможность оценивания объемов работ по текущему содержанию пути. Однако есть показатели, характеризующие состояние пути, которые трудно оценить по записи путеизмерителя без включения в его измерительную систему новых устройств. В связи с этим на уровне изобретений были разработаны устройства для контроля: величины стыко­вого зазора в рельсовой плети железнодорожного пути; состоя­ния пути посредством контроля взаимного расположения автосцепок; исправности колесной пары в составе движущегося поезда; механически напряженных участков рельсов; угона рельсов и др.

Проведенные исследования, обеспечивающие повышение информативности оценки состояния пути, являются необходимым условием совершенствования технологий путевых работ и в целом системы технического обслуживания пути, но недостаточным условием. Требуется создать новые технические средства, позволяющие изменить технологию путевых работ. Однако прежде, с целью недопущения снижения объема путевых работ по причине выбытия из эксплуатации специального подвижного состава хозяйства пути с просроченным сроком службы, необходимо продлить срок полезного использования эксплуатируемого на дорогах СПС.

^ В третьей главе разрабатывается система продления срока по­лезного использования СПС хозяйства пути.

Необходимость решения проблемы управления индивидуальным ресурсом СПС хозяйства пути с целью продления срока полезной эксплуатации возникла в девяностые годы прошлого века одновременно с необходимостью решения аналогичной проблемы в вагонном хозяйстве. В этой области известны работы Бараненко Ю.П., Битюцкого А.В, Кельриха М.Б., Кочнова А.Д., Савоськина А.В., Сергеева К.А., Соко­лова М.М., Третьякова А.В., Черкашина Ю.М. и других исследователей. С учетом специфики эксплуатации СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути, отличающейся от условий эксплуатации грузовых вагонов при перевозке грузов разрабо­тана система продления срока полезного использования, которая полу­чила практическое внедрение в виде Правил и порядка продления СПС хо­зяйства пути, утвержденных МПС РФ, а впоследствии ряда руководящих до­кументов ОАО «РЖД». Технология работ по продлению срока полезного ис­пользования СПС представлена в виде алгоритма на рис.3.




СПС с выработанным ресурсом


































анализ конструкторской, эксплуатационной документации выбранного типа СПС

















































решение о продолжении работ




списание








































оценка надежности работы СПС





































решение о продолжении работ





































подготовка списка СПС, подлежащих продлению (заявка на продление)




списание








































диагностирование каждой единицы СПС из списка (визуальный осмотр, замер толщин, дефектоскопирование,металлография, ресурсные испытания









































































анализ механизмов повреждений, выявление параметров, определяющих техническое состояние





























































решение о продолжении работ




списание








































уточнение напряженно-деформированного состояния, характеристик материалов деталей СПС





























































оценка остаточного ресурса











































ограничение эксплуатации




КВР




списание


































продление срока полезного использования











Рис.3.Алгоритм технологии продления срока полезного использования СПС хозяй­ства пути


Работы по продлению срока полезного использования СПС состоят из двух основных этапов. ^ Первый этап, предварительное принятие решения о целесообразности продления срока конкретному типу СПС, которое прово­дится экспертами на основе анализа проектно-конструкторской и эксплуата­ционной документации, условий эксплуатации, общесетевой оценке надеж­ности работы данного типа СПС, его морального и физического износа. При положительном решении по первому этапу, на втором этапе обосновываются критерии предельного состояния основных узлов и деталей СПС, разрабатываются методики диагностирования СПС, проводится диагностика каждой единицы СПС, выборочные испытания образ­цов на остаточный ресурс, а также разрабатыва­ется проектно-конструкторская документация на капитально-восстанови­тельный (капитальный с продлением срока полезного использования) ремонт, после которого срок службы СПС продлевается.

В результате проведенных исследований обоснованы основные при­чины появления предельного состояния СПС, выраженные в виде отказов в их работе: резкие нерасчетные перегрузки; постепенное накопление в узлах и деталях СПС рассеянных повреждений, приводящих к зарождению и развитию мак­роскопических трещин; чрезмерный износ трущихся деталей и поверхностей, находящихся в контакте с рабочей средой; природные воз­действия; неподдающиеся контролю грубые ошибки при эксплуатации. От­казы разбивались на группы. Первая, отказы, не приводящие к длительным и опасным перебоям в работе СПС, в частности у хоппер-дозаторов модели ЦНИИ ДВЗ и 55-76: износ ударной розетки, вмятина на кузове, изгиб верхней об­вязки кузова и т.п., которые устраняются при техническом обслуживании или плановом ремонте. Вторая, предельные состояния основных элементов, ко­торые лимитируют ресурс СПС в целом и прямым образом влияют на безо­пасность эксплуатации. К ним относятся необратимые повреждения, вызы­вающие рост трещин как механического происхождения (усталость, изнашива­ние), так физико-химического происхождения (коррозия). В главе разработаны критерии предельного состояния основных несущих элементов и узлов СПС и составлены характеристики предельного состояния основной номенкла­туры СПС. Неработоспособное состояние СПС характеризуется наличием неисправно­стей, угрожающих безопасности движения. В частности, трещины и разрывы хребтовой балки, уменьшение площади их поперечного сечения из чрез­мерной коррозии, вертикальные изгибы одной из продольных балок более чем на 200 мм, прочие дефекты узлов СПС, предельное состояние которых может вызвать закрытие перегона.

Задачи разработать модели, позволяющие описать процесс развития повреждений, не ставилось, ибо цель методик диагностирования - оценка остаточного ресурса основных узлов СПС для определения возможности или невозможности дальнейшей эксплуатации СПС. Процесс развития повреждений СПС рас­сматривался в рамках полуэмпирической теории, связывающей скорость на­копления повреждений с действующими нагрузками и условиями окружаю­щей среды. Повреждения, накопленные в узлах машины, описываются скаляр­ной функцией времени на отрезке времени [0, Т], при этом значение отвечает неповрежденному узлу, - полностью поврежденному узлу. Поскольку имеются технологические дефекты изготовления для начального состояния, принимаем , где .

Введем допущения, первое: трещина представляется в виде математического разреза в однородной сплошной среде, а среда линейно упругая до разрушения. На основе извест­ной теории роста усталостных трещин Болотина В.В., принимаем, что размер трещины непрерывно дифференцируемая функция, приращение размера тре­щины по сравнению с большим числом циклов нагружения СПС мало. В этом случае используется правило линейного суммирования усталостных по­вреждений. Из допущения, что полностью характеризует уровень поврежде­ний СПС в каждый момент времени, изменение во времени, при непрерыв­ном времени имеет вид:

,

где - функция меры повреждений и вектора нагрузок q (t). Про­цесс q (t) включает силовые, деформационные, температурные, химические и другие воздействия, влияющие на выработку ресурса. Так как при эксплуата­ции путевых машин материал испытывает переменные нагрузки в случае дис­кретного процесса нагружения при разных напряжениях в разных интервалах времени, по правилу линейного суммирования повреждений:



где - число циклов с амплитудой ; - число циклов до разру­шения при нагружении случайной амплитудой .

Учитывая особый объект исследований – специальный подвижной со­став, требующий соблюдения требований повышенной безопасности, харак­теристики и критерии трещиностойкости с установлением безопасных разме­ров трещин и трещиноподобных дефектов не вводятся. Рассматриваем только линейную механику разрушения.

Второе допущение: два случайных события, рас­пределение нагрузки и прочности конструкции описываются нормальным законом распределения и происходят совместно. Это допущение дает возможность наложения площадей, ограниченных кривыми рассея­ния нагрузки и прочности, при этом область наложения площадей кривых соответствует вероятности отказа. Условием продолжения эксплуатации СПС является вы­полнение условия, что математическое ожидание прочности превы­шает ма­тематическое ожидание нагрузки.

Совокупность результатов оценок текущего состояния узлов СПС, кон­тролируемое на основании косвенных измерений в момент наработки T есть диагностический вектор W, то есть, имеем множество:

W(Tk ) = (w1 w2 wk ).

Эксплуатационная надежность СПС соответствует:

Q (t) < q н , где t ( [ 0, Т н ],

где q н – предельно допустимая интенсивность отказов, соответст­вующая назначенному сроку службы Тн, в диапазоне которого СПС считаем работоспо­собной. Для каждой группы деталей и узлов определяем q1н , q2н ,q3н …… и Т 1н , Т 2н , Т 3н …….

Несмотря на то, что периодичность ремонтов пу­тевой техники с точки зрения теории случайных процессов величина посто­янная, межремонтный ресурс СПС хозяйства пути, тем не менее величина слу­чайная, поскольку разброс показателей долговечности СПС определяется двумя факторами: разбросом показателей долговечности отдельных ее узлов и разбросом показателей долговечности одного и того же узла, но установ­ленного на разных СПС. Для принятия решения о целесообразности прове­дения работ по продления срока полезного использования СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути рассчитывается прогно­зируемый ресурс. В целом принимается, наработка на отказ СПС есть слу­чайная функция во времени, которая согласуется с заданной периодично­стью ремонтов СПС, а условия эксплуатации СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути относительно однородны, стацио­нарны и поддаются воспроизведению. Для продления срока полезной экс­плуатации СПС определяется вероятность Рр(t) того, что предельное состоя­ние основных несущих элементов, не будет достигнуто на некотором отрезке [0, Т]. Прогнозируемый ресурс Т случайная величина с функцией распределе­ния F (Т) и плотностью вероятности Р(Т), тогда фактический ресурс ма­шины Тф будет:

Тф = Тн / (1- v j) ,

где j-односторонний квантиль нормального распределения для вы­бранной доверительной вероятности Р, v - коэффициент вариации ресурса.

Это наиболее простая модель прогноза, для которой был принят закон распределения наработки на отказ как нормальный закон распределе­ния. Прогнозируемый ресурс СПС рассчитывался при Р= 0,95 , j - 1,645 и v = 0,15. Строго говоря, проведенная в результате исследования систематизация видов воздействия причин появления неисправностей и отказов узлов и деталей СПС в условиях их эксплуатации пути и на ее основе оценка функции распределения наработки до отказа не подтвердила нормальный закон распределения. Поэтому модель прогнозирования остаточного ресурса, основанная на принятом допущении о нормальном законе распределения наработки на отказ, может служить для оценки показателей, необходимых при формировании плана работ по продлению срока полезной эксплуатации СПС хозяйства пути. Для более точного прогноза остаточного ресурса СПС предлагаются другие методы. В частности, хорошую сходимость дает метод, основанный на выборе аналога СПС, показатели наработки на отказ аналога, подтверждены достоверной статистикой. Достоинство этого метода, успешно применяемого при прогнозировании остаточного ресурса грузовых вагонов в простоте использования. Принимается, что ресурс аналога Тфа равен ресурсу исследуемой СПС Тф и . В отличие от грузовых вагонов для СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути интенсивность эксплуатации Q определяется двумя показателями: вы­работка машины и ее пробег. Очевидно, что для хоппер-дозаторов, думпкаров, платформ основное влияние на интенсивность эксплуатации оказывает про­бег, а для прочих путевых машин выработка, однако при определении значе­ния Q учитываются оба показателя, но с разными весами. При такой мето­дике прогнозное значение ресурса СПС определяется из решения системы уравнений:

Тф а = Q а Тн а и Тф и = Q и Тр и,

где Тна и Три назначенный ресурс, соответственно аналога и исследуе­мой СПС.

pavodok-podtopil-dorogi-vo-vladimirskoj-oblasti-informacionnoe-agentstvo-regnum-26042012.html
payalnaya-laboratoriya-primernaya-programma-professionalnogo-modulya-izgotovlenie-nesemnih-protezov-2012-g.html
pazh-gercoga-savojskogo-dyuma-stranica-36.html
pb-10-574-03-pravila-ustrojstva-i-bezopasnoj-ekspluatacii-parovih-i-vodogrejnih-kotlov-vzamen-pravil-g-rd-10-304-99-stranica-3.html
pbk-daily-moskva-n013-2812009-nazarova-yuliya-trubi-gazpromu-anonsi-sobitij-na-sredu-28-yanvarya-2009-g-3.html
pbk-daily-moskva-n018-422009-zvyagincev-maksim-budut-preobladat-tochechnie-pokupki.html
  • uchit.bystrickaya.ru/test-po-oligofrenopedagogike-4-test-dlya-uchitelej-logopedov-7.html
  • thesis.bystrickaya.ru/poyasnitelnaya-zapiska-1-1-celi-i-zadachi-realizacii-osnovnoj-obrazovatelnoj-programmi-osnovnogo-obshego-obrazovaniya-1-1-principi-i-podhodi-k-formirovaniyu-obrazovatelnoj-programmi-osnovnogo-obshego-obrazovaniya-5.html
  • occupation.bystrickaya.ru/n-i-ulyanov-proishozhdenie-ukrainskogo-separatizma-stranica-2.html
  • holiday.bystrickaya.ru/norvegiya-uchebnoe-posobie-dlya-vuzov-stranica-62.html
  • studies.bystrickaya.ru/2010-2011-uchebnij-god-dekada-matematiki-i-informatiki.html
  • testyi.bystrickaya.ru/akademicheskij-kalendar-studenta-ii-kursa-lechebnij-fakultet-m-mgmsu-2008-8-7s-razrabotchiki.html
  • pisat.bystrickaya.ru/tema-8-vvedenie-v-metod-demograficheskih-tablic-v-i-melenchuk-kand-geogr-docent-kafedri-geografii-kaluzhskogo.html
  • kontrolnaya.bystrickaya.ru/rabota-s-rekomenduemoj-literaturoj-kafedra-russkoj-i-zarubezhnoj-literaturi-uchebno-metodicheskij-kompleks-po-discipline.html
  • tasks.bystrickaya.ru/123-prakticheskaya-integraciya-kriterii-dlya-vibora-distributiva-svobodnoe-programmnoe-obespechenie-v-shkole.html
  • notebook.bystrickaya.ru/hrakteristika-zdaniya-15605-051-dokumentaciya-ob-otkritom-aukcione-na-vipolnenie-podryadnih-rabot-dlya-nuzhd-mo-abdulinskij.html
  • spur.bystrickaya.ru/luchevie-metodi-diagnostiki-kistoznih-obrazovanij-podzheludochnoj-zhelezi-i-parapankreaticheskoj-zoni-na-etapah-hirurgicheskogo-lecheniya-14-00-27-hirurgiya-14-00-19-luchevaya-diagnostika-i-luchevaya-terapiya-stranica-2.html
  • turn.bystrickaya.ru/pogodnie-virazheniya-kniga-avtomobil-pomidor.html
  • znanie.bystrickaya.ru/annotacii-dokladov-i-vistuplenij-na-seminarah-laboratorii.html
  • uchit.bystrickaya.ru/telefoni-kulturnih-centrov-goroda-saratova-osnovnie-napravleniya-vospitatelnoj-raboti-v-saratovskom-gosudarstvennom.html
  • shkola.bystrickaya.ru/plan-nauchno-tehnicheskih-meropriyatij-yugo-zapadnogo-gosudarstvennogo-universiteta-na-pervoe-polugodie-2012-goda-yanvar-stranica-3.html
  • holiday.bystrickaya.ru/o-bezopasnosti-obektov-morskogo-transporta-stranica-2.html
  • exchangerate.bystrickaya.ru/istoriya-otkritiya-osnovnih-elementarnih-chastic.html
  • studies.bystrickaya.ru/chast-14-novoobrashennie-v-pervie-morlok-setevoj-psevdonim-uznal-o-gts-sajtah-neskolko-let-nazad-steh-por.html
  • letter.bystrickaya.ru/nachalnik-otdela-kapitalnogo-stroitelstva-zao-invest-stroj-goroda-ishima-mesto-raboti.html
  • predmet.bystrickaya.ru/sistema-cifrovoj-obrabotki-mediko-tehnicheskie-trebovaniya-na-postavku-medicinskogo-oborudovaniya-dlya-nuzhd.html
  • otsenki.bystrickaya.ru/skazka-o-molodilnih-yablokah-i-zhivoj-vode-stranica-21.html
  • shpargalka.bystrickaya.ru/v-p-erdakova-sovremennie-kosmeticheskie-tovari-stranica-2.html
  • report.bystrickaya.ru/gradoobrazuyushie-predpriyatiya-lenoblasti-zavod-slanci-i-kompaniya-leningradslanec-budut-obedineni-v-odnu-strukturu.html
  • abstract.bystrickaya.ru/-2-determinanti-soderzhaniya-obrazovaniya-i-principi-ego-strukturirovaniya.html
  • lecture.bystrickaya.ru/a-radklif-braun-sravnitelnij-metod-v-socialnoj-antropologii-koncepciya-nauki-o-kulture-text-htm-glava07.html
  • ucheba.bystrickaya.ru/programma-dnya-studencheskoj-nauki-v-tyumenskoj-gosudarstvennoj-akademii-kulturi-iskusstv-i-socialnih-tehnologij-aktualnie-problemi-obrazovaniya-v-kulture-i-iskusstve-vzglyad-molodih.html
  • testyi.bystrickaya.ru/45-podprogramma-formirovaniya-iktkompetentnosti-uchashihsya-osnovnaya-obrazovatelnaya-programma-nachalnogo-obshego.html
  • turn.bystrickaya.ru/pod-ugrozoj-genofond-nacii-fyodor-grigorevich-uglov.html
  • universitet.bystrickaya.ru/testi-otrabotavshego-masla-46-motornie-masla-petro-canada-dlya-benzinovih-dvigatelej-48-stranica-36.html
  • crib.bystrickaya.ru/instrukciya-po-ekspluatacii-elektronnih-klyuchej-123-prilozhenie-a-sistemnie-soobsheniya-125.html
  • ucheba.bystrickaya.ru/pravovoe-regulirovanie-kreditnih-otnoshenij-v-ukraine-chast-4.html
  • klass.bystrickaya.ru/andrej-bolkonskij-geroj-romana-vojna-i-mir.html
  • college.bystrickaya.ru/1-analiz-finansovo-hozyajstvennoj-deyatelnosti-408-bunatyan-elichka-garnikovna-2.html
  • lesson.bystrickaya.ru/molekulyarnie-osnovi-nasledstvennosti.html
  • kanikulyi.bystrickaya.ru/zhel-zhne-ortasha-degejde-ziyati-zaimdalan-zhoari-sinip-oushilarini-zejn-erekshelktern-anitau-mseles.html
  • © bystrickaya.ru
    Мобильный рефератник - для мобильных людей.